如果曾程自己有航空公司，不管将来是主要从航空事客运，还是航空货运，掌握着石城机场的他来说，生意都不会太差。货运有仙园农场和仙园牧场为依托，而客运则是有青龙景区这个高速发展的景区为依托。随着青龙景区的知名度的逐步打开，通过航空前来景区旅游的旅客绝对不会少。
虽然有些心动，但是曾程并没有马上做出决定，要就此进军航空业。这毕竟是一个大项目，不是拍拍脑袋就可以做出决定的，必须进行全方面的评估才行。
成立一家航空公司同样不是轻松的事情，虽然如今国家已经对民营企业放开了民航业务，但是国内民营企业在航空业务方面的发展，并算不上活跃。仅有的几家民营航空公司，都是半死不活的，连飞机都没有几架。
我国民航业始于1949年，至今已经历近60年的发展改革历程。2003年以来为我国民航业全面的市场化改革阶段，而我国民营航空正是起飞于这一阶段。
2004年5月，首家民营航空公司奥凯航空经民航局批准正式成立。2005年，国院颁布实施“非公36条”，即《国院鼓励支持非公有制经济发展的若干意见》，这是我国第一个促进非公经济发展的系统性政策文件；同年，民航局颁布了《国内投资民用航空业规定（试行）》，允许并鼓励包括民营资本在内的国内外资本投资我国民航业，由此推动形成了国内第一轮民营航空热潮。2007年之前，资金不断涌入，鹰联、奥凯、春秋、东星、西部、吉祥等近20家民营航空公司陆续起飞。
然而，随着行业的快速发展，专业技术人员、空域资源和机场保障能力不足等问题日益突出。特别是国有航空公司集体封杀民航企业，更是让民营航空公司的发展雪上加霜。
民营航空如何被封杀的？据了解，国内各大航空公司售票有两种方式，一种是通过自己的营业网点直接销售给乘客；另一种是加入中航信，通过各大机票代理商分销机票。直销与分销的比例大概是2：8。
民营航空刚刚起步，直销渠道有限，大部分都要加入到中航信。这样，老牌航空公司就结成“联盟”向机票代理商发出指令，凡是销售民营航空公司机票的代理商，“结盟”的老牌航空公司就不会给他们机票销售，机票代理商不可能因为民营航空很少量的机票而失去老牌航空公司的机票代理权，所以只能不销售民营航空公司的机票。
民营航空发展到一定规模后，开始大批量引进飞机，可飞行员成了他们的桎梏。
民营航空公司引进飞行员的渠道只有一个，就是从“老牌”航空公司中挖。而“老牌”航空公司以飞行员动荡影响安全为由，协同民航总局下发文件，规定“飞行员跳槽必须征得原单位的同意，而且还要赔偿数额高达70万元至210万元的赔偿金。”
所谓屋漏偏逢连夜雨，民营航空公司遭遇的可不仅仅是国有航空公司的联合封杀，还有国家政策的制约。2007年7月，为加强行业宏观调控、抑制民航业过快增长，民航局决定在2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请。
2008年始料不及的全球金融危机突然爆发，导致全球经济衰退，包括我国在内的全球民航业都受重创。国内民营航空公司更是哀鸣一片，除春秋、吉祥外，东星、鹰联、奥凯、东北等民营航空公司接连破产或被收购。
在这样的情况下，曾程对进入民营航空领域，不得不小心谨慎。
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